「電気」「建築」「機械」という、異なる部門が連携して完成を目指す鉄道の建設。大部分の区間が市街地直下のトンネルとなるST線では、技術力だけでなく調整力やチームワークがカギを握る。終盤になると、特に部門間の連携が重要だ。

「完成が近づくと、さまざまな機器が入り、その限られた空間の中で大勢の人が作業を行います。新型コロナ感染対策もしっかりやらなくてはなりませんし、人や機器が増えればそれだけ事故の危険性も高まるので、“完成が近づいた”と感慨にふける余裕はありません」（建築：早﨑所長）

実際、トンネル内での工事作業は、まるでパズルのようだ。資機材の搬入・搬出は、原則として新横浜駅と新綱島駅に設けられた仮設開口部から行っている。開口部の直下には軌道があり、軌陸車（軌道上を走れる作業車両）などの作業車両が行き来しているが、安全上、開口部での作業と軌陸車の通行を同時に行うことはできない。朝9時から電気関係の資材を積んだ軌陸車が通行し、10時から建築工事が開口部から地下3階に資機材を下ろす。11時からは機械工事が地下2階に荷物を下ろし、12時からは架線工事用の高所作業車が通行する……といった具合に、30分から1時間単位できめ細かく“時間割” が作られる。

こうした調整は、駅の建設だけであれば受注者による現場の判断だけで済む。だが、トンネルなど駅以外の工区で使用する資機材も駅の開口部を使用しており、全体の工程を見た調整が必要だ。

「作業に従事されている受注者の皆さんはそれぞれ厳しい工程の中、必死に工事を進めていただいており、それぞれの要望がぶつかり合うこともあります。その調整をするのは、私たち機構職員の重要な役割です」（建築：早﨑所長）

全線に架線を張る作業を進める電気部門も、各工事との作業の調整に尽力している。資材は軌陸車やトロ（手押しトロッコ）に載せて運ぶが、軌道の分岐器が新横浜駅構内にしかないので、作業車両の入換・交換手順はまさにパズルだ。

「特に単線並列トンネルの綱島トンネルは空間に余裕がなく、作業車両が来たら避けることができません。作業員の動きも含めて予定を立てる必要があります」（電気：佐藤所長）

設備の仕様も地下区間は独特だ。特に防災面では極めて高度な安全性が求められる。

「地下駅は、地上駅とは防災対策の次元が違います。火災発生時の空調換気設備の全停止、排煙設備が始動するまでの各設備の動きやその順序など非常に細かいところまで想定する必要があります。設計にあたっては、鉄道に関する技術上の基準を定める省令、消防法、建築基準法などに基づくほか、消防隊による消火活動を踏まえ所轄の消防署と綿密な協議のうえで設計を進めました」（機械：矢島所長）

水害に対する備えも必要だ。例えば新綱島駅周辺は横浜市の洪水ハザードマップで最大3ｍの浸水が想定されているため、地上建屋を鉄筋コンクリート造（RC造）とするなど対策が取られている。だが、天災である水害は、いつ襲ってくるか分からない。

「工事中は排水設備も建設中ですから、雨が降ると雨水が現場に入ってしまう可能性があるので気を遣います」（建築：早﨑所長）

早﨑所長が休みの日に大雨が降ったことがあった。既に電気工事も始まっており、対策は施されているものの心配でしょうがない。我慢できず、土曜日の22時過ぎに電気室の様子を見に行った。

「電気室に入ったら、誰かいるのです。土木の所長でした。私と同じように心配になって見に来たそうです（笑）」（建築：早﨑所長）